今早起，特斯拉Model 3 和 Model Y 在華銷售降價終於開始。M3高性能版由36.79萬元降至34.99萬元，M Y 合計終端降價更達2.8萬元，其中包括1.7萬的主動降價和1.1萬的新增補貼。本次降價對市場發出了什麼樣的信號？
特斯拉同一車型在美國的實際售價比中國高出近8000美元。中美價格差進一步擴大，特斯拉不惜以價格換銷量，是否是預見了原材料等成本將大幅上漲，因此急需提高銷量對沖生產的固定成本？中國市場存量大，“外來客”真的能打敗“本地人”嗎？
儘管去年Q4特斯拉实现了30.6%的超高单车利润率，但據英國調查公司LMC Automotive的數據顯示，特斯拉在中國市場的份額1～6月僅為12.2％。2022上半年全球純電動汽車(EV)銷量，雖特斯拉仍居第一，但增長乏力，第二位比亞迪同比增長率是其2倍多，國產電動車以極高的性價比出口’真香’。
再觀近日公佈數據，比亞迪三季度財報盈喜，三季度新能源車銷量更是達53.9萬輛新高。簡單算一個賬，車銷利潤約50億除以53.9萬輛車，單車利潤率6%左右，單車利潤卻不到1萬元，似乎與特斯拉完全不能比。“賣瘋了的比亞迪，不賺錢的比亞迪？”
其實長線上，只要比亞迪成本端繼續控制良好，單車利潤率低雖然暫時是事實，但已達到國內自主品牌的領先水平，更是與合資品牌的利潤率持平，區域性頭部效應仍在。正如任何一種商品的革新換代一樣，前期下拓的主要目的在迅速侵佔市場份額而不是盡可能多的賺錢。當後面那些品牌意識到的時候已經追不上了。
當然，迅速鋪開的同時也面臨一個問題，一旦比亞迪賣不了那麼多車，隨著各個品牌車企陸續入場電車行業，它的利潤就會被擠壓。相信這也是為什麼現在新能源車企賽道逐漸回調的主要原因，即使眾多投資者都相信這個行業能走出來，可是行業內排名咬得很緊，賺錢機會隨時可能會轉移到另一家車企。
國家對新能源車行業的初創性政策扶持已經進入尾聲。如果一個行業大家都靠補貼賣車是很危險的，特斯拉的降價是個信號。補貼退坡後，多家車企均有不同程度上調價格，如今特斯拉帶頭降價，幅度基本已經擊穿國內所有車企的利潤水平。為爭奪市場，其他企業跟風行事，利潤擠壓下，淘汰一部分款式，甚至企業被併購都是有可能的，而前期已經完成下沉鋪墊的企業就會在混亂的局勢中擴大自身的獲利空間。
本週推介：
1211.HK 比亞迪
理由：
年末需求加速，汽車出口銷量同比繼續增加；
月線圖，個股技術上沽力釋放差不多完成，適合長期持有的入手位。
風險：
汽車行業芯片供給短缺；
原材料成本波動超出預期
買入價：189.4
目標價：228
止蝕價：172
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